شريط الأخبار

"مقترح الممر المائي" لربط غزة بالعالم الخارجي

09:32 - 23 حزيران / أبريل 2014

وكالات - فلسطين اليوم

حصلت صحيفة “الاقتصادية”  على مقترح الممر المائي الذي قدمته منظمة حقوقية أوروبية للحكومة الفلسطينية في غزة، مؤخرًا، وتضع من خلاله تصورا عمليا لربط قطاع غزة المحاصر بالعالم الخارجي.

ويقول “المرصد الأورومتوسطي لحقوق الإنسان” الذي أعد مقترح المشروع، إن إقامة الممر المائي يعطي ليس فقط الفلسطينيين فرصة الوصول الحر والمستقل إلى العالم الخارجي، لكن سيكون أيضا حجر الزاوية لحيوية الاقتصاد الفلسطيني والسماح له بالاندماج في المنطقة والاستفادة من جميع اتفاقيات التجارة الحرة.

وصرّح مصدر حكومي في غزة لوكالة الأناضول التركية، أن حكومته ستقدم المقترح للحكومة التركية خلال الأيام القادمة لمناقشته. وتدخل أنقرة و”تل أبيب” هذه الأيام في نقاشات لإعادة تطبيع العلاقات بين الجانبين بعد أن أصابها الضرر على خلفية الهجوم الدامي على أسطول مساعدات دولية قتل فيه تسعة متضامنين أتراك حاولوا كسر الحصار البحري المفروض على غزة نهاية مايو أيار 2010. وتشترط تركيا على “إسرائيل” تعويض أهالي الضحايا ورفع الحصار عن غزة.

ويقول “المرصد الأورومتوسطي”، إنه يمكن لتركيا أن تطالب “إسرائيل” بتزويد غزة بالطريق البحري إلى العالم الخارجي، ويكون في البداية من غزة إلى قبرص أو إلى أحد الموانئ التركية.

ويرى أن هذا الأمر يعد وسيلة عملية لـ”إسرائيل” لتوفير ضمانات لتركيا بتخفيف الحصار، من خلال عدم عرقلة العمليات والسماح بدخول مواد البناء إلى قطاع غزة دون مزيد من التأخير.

ويشير إلى أن القطاع الخاص الفلسطيني وكذلك السلطة الفلسطينية، سيلعبون دورا محوريا في الترتيبات بين “إسرائيل” وتركيا في إدارة مرافق الميناء.

وكانت الحكومة في غزة أعلنت مؤخرًا، استعدادها لتسليم إدارة المعابر الحدودية للقطاع الخاص.

تصميم المشروع

ويستند المرصد في اقتراحه إلى تقرير لمؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية “الأونكتاد” لعام 2004، حيث كان مخططا بناء ميناء غزة على موقع نحو 5 كيلومترات إلى الجنوب من مدينة غزة وحوالي 200 كيلومترا إلى الغرب من عمان، وسيوفر ليس فقط خدمة للتجار الفلسطينيين ولكن أيضا للتجار الأردنيين، ويعمل على تزويدهم بممر عبور بديل إلى أوروبا وأمريكا الشمالية.

وتشمل الخطط المستقبلية توسيع قدرة الميناء على التعامل مع السفن الكبيرة التي تصل من 50 ألف إلى 70 ألف طن، وربط مرافقها بالموانئ المجاورة في بورسعيد في مصر، وأسدود وبيروت وقبرص.

بالإضافة إلى الميناء، فإن تصميم المشروع يتضمن أيضا البنية التحتية والمرافق، مثل المحطة الكهربائية، ونظام الاتصالات، ونظام إمدادات المياه ونظام الصرف الصحي، ومرافق التخلص من النفايات، ومرافق التخزين، وخطة النقل والطرق الموصلة الأخرى.

وأوضح المرصد الأورومتوسطي، أنه تم التفكير أيضا بإنشاء منطقة صناعية تشمل صناعة  الاسمنت والصناعات الثقيلة الأخرى.

وفيما يتعلق بتقسيم تطوير ميناء غزة، فقد تضمن عدة مراحل أولها توفير السعة الأولية للميناء لاستقبال السفن وحركة الشحن من وإلى غزة.

وتتضمن المرحلة الثانية القدرة على توسيع المرحلة الأولى بسهولة دون استثمارات كبيرة فيما يتعلق بمباني الأمن البحرية وذلك لتلبية الاحتياجات المستقبلية لغزة، فيما تتضمن المرحلتين الثالثة والرابعة القدرة على توسيع المعلم الخارجي للميناء للتعامل مع عملية الشحن من الضفة الغربية والأردن وبلدان أخرى في المنطقة.

وتمتد مساحة الميناء على طول 323 مترًا جنوب طريق الشيخ عجلين إلى الشمال من الطريق الساحلي جنوب حي الشيخ عجلين جنوب غرب مدينة غزة.

وتشمل المرحلة الأولى بناء مرافق مثل رصيف البضائع على مساحة 200 متر ومحطة إنزال على عمق 11 مترا في المياه لتمكين السفن التي يصل وزنها إلى 30000 طن من دخول الميناء.

وسيتم تزويد الميناء بكاسر للأمواج بطول 730 متر. ويفترض خلال هذه المرحلة وفق رؤية المرصد أن يتم تنفيذ التحميل والتفريغ بواسطة رافعات على متن السفن، مقترحا أن يكون في السنوات القادمة من عمل الميناء رافعات متحركة تحمل من 10-30 طن لكل منهما.

ويرى مقترح المرصد الأورومتوسطي، أن الأسلوب الأمثل للتعامل مع جميع الشحنات هو توفير جرارات ومقطورات ذات حجم مناسب للتعامل مع الحاويات، ثم يتم استخدام الشاحنات.

وفيما يتعلق بمرافق الخدمات البحرية، ينوه المقترح، إلى أن المرحلة الثانية تتطلب قارب قُطر مجهز بأعمدة رفع وسحب تحمل 20 طنا وقارب بقوة 500 حصان وزورقين بقوة 150 حصان للإرشاد وتقديم الخدمات البحرية.

وينصح مقترح المرصد باثنين من زوارق السحب (واحد لاستخدامه في حالة انهيار الآخر)، منوهًا إلى أن السفن ذات الوزن الأكثر من 15 ألف طن ستتطلب ما لا يقل عن اثنين من زوارق السحب.

وبين أهمية الحاجة إلى معدات الملاحة التكميلية للميناء، مضيفًا أنه سيتم تثبيت الإضاءة على طول الجزء العلوي من حواجز الأمواج وسيتم منارتين من خلال عوامتين على طول كاسر الأمواج.

ونوه إلى أن المدخل المؤدي إلى الميناء سيتم تمييزه من قبل عوامات إضاءة أخرى كذلك طاقم الموظفين.

وعلاوة على ذلك، يجب تركيب نظام نقل VHF -UHF, لتوفير الاتصالات بين السفن ومكتب إدارة الميناء. أما بالنسبة للاتصالات الداخلية في الميناء، فيجب تركيب نظام بابكس لهذا الغرض.

عمليات الميناء

وفيما يتعلق بعمليات الميناء، يقول المرصد إن السلطة الفلسطينية اعتمدت نموذج “الملكية” لتشغيل الميناء، حيث سيتم تشغيل الميناء من قبل السلطة حتى يتم تضمينه عملياته إلى شركات خاصة.

وأوضح أن نموذج “الملكية” سيسمح بتقديم العمليات الخاصة وكذلك وضع اللوائح الخاصة بعمليات الميناء بشكل يخضع كل ذلك فيه لقيادة السلطة الفلسطينية.

ومثل هذا النموذج سيوفر المنافسة المناسبة لشركات القطاع الخاص في جميع الأنشطة التي تُنفذ في الميناء، مثل ملكية البضائع والمعدات، وستسهل الاستثمار الخاص وتدفقات رؤوس الأموال الأجنبية إلى المنطقة.

وتابع المرصد أنه سيتم إبرام عقود طويلة الأجل مع شركات خاصة فيما يتعلق بتأجير أو استئجار البنية التحتية (الأرصفة والمراسي، والمحطات، إلخ).

ومن ناحية أخرى، فإن الشركات الخاصة ستقوم بتوفير وصيانة المنشآت مثل المكاتب والمستودعات والحاويات والمنصات وورش العمل وغيرها، وستتعهد بتثبيت التعامل المناسب ومعدات التخزين.

كما بين المرصد أن شركات التشغيل الخاصة للمحطة أو شركات الشحن والتفريغ ستكون مسؤولة عن توظيف العمال بينما الشركات الأخرى ستكون مسؤولة عن الأنشطة المتصلة بإصلاح وصيانة السفن وتخزين السلع والشحن وغير ذلك.

وأما ما يتعلق بمشغلي الموانئ فقال المرصد: “على الرغم من أن العمل قد يبدأ في الميناء مع مشغل واحد، فمن الأفضل أن يكون العمل من قبل اثنين من المشغلين للتعامل مع أنشطة الشحن المحددة (مثل البضائع العامة والحاويات والنفط ومنتجات الحبوب وغيرها)”.

وأشار إلى أن تكاليف المشغلين تتعلق بالبناء والاستثمارات مثل التعامل مع المعدات ومرافق التخزين والاستثمارات والرواتب وتكاليف التشغيل الأخرى. ويشمل الدخل رسوم الشحن ورسوم التخزين وغيرها من الخدمات.

وسيقوم بتمويل المشاريع للمرحلة الثانية كل من حكومتي هولندا وفرنسا من خلال قرض مقدم من بنك الاستثمار الأوروبي (EIB).

وبدأ البناء الأولى للميناء في نوفمبر عام 1999، وفي أبريل عام 2000 وقعت هيئة ميناء غزة عقدا مع المجموعة الأوروبية لتنمية غزة بخصوص تنفيذ المشروع، مع وجود خطط لديها لإنهاء المرحلة الأولى بحلول عام 2001.

وأشارت تقديرات التمويل اللازم للمرحلة الأولى إلى أنه بلغ  حوالي 70 مليون دولار بتمويل من الحكومات الهولندية والفرنسية كقرض من بنك الاستثمار الأوروبي بالإضافة إلى مساهمة من السلطة الفلسطينية.

لكن جميع أنشطة البناء توقفت بعد اندلاع الانتفاضة الثانية في سبتمبر 2000؛ و حتى الآن لم تسمح سلطات الاحتلال الإسرائيلية باستئناف البناء.

ويوجد في غزة حاليًا مرفأ صغير للصيادين بقطر  400 متر وعمق المياه 5 أمتار. ويبلغ طول قناة مدخل الميناء ما يقرب من 700 متر، وليس به سوى عدد قليل من القوارب الصالحة للإبحار، نظرا لقيود البحرية الإسرائيلية على صيد الأسماك قبالة الساحل في غزة.

ومن أجل تقديم حل سريع للفلسطينيين المحاصرين في قطاع غزة، يمكن جعل  ميناء الصيد قابلا للتعامل مع حركة البشر والبضائع حتى يتم تجهيز الميناء التجاري ليصبح جاهزًا للعمل.

ويشير المرصد إلى أن الاقتصاد في قطاع غزة عانى بشدة منذ الحصار الكامل الذي فرضته إسرائيل منذ 7 سنوات، حيث أن 57 ٪ من الأسر في غزة تعاني من انعدام الأمن الغذائي ونحو 80 ٪  من الأسر تتلقى  المساعدات.

فرص عمل

ومن شأن مشروع مثل الميناء أن يخلق فرص عمل مباشرة وغير مباشرة من خلال تشجيع أنشطة القطاع الخاص واقتصاد السوق الحرة، وتعزيز الروابط التجارية الإقليمية والدولية.

ويؤكد أن وجود ميناء غزة البحري يخفض التكاليف عن طريق تجنب عبور الموانئ الإسرائيلية لتصدير واستيراد البضائع، وبالتالي تحسين عائدات التصدير.

وكانت حكومات هولندا وفرنسا التزمت بمبلغ 42.8 مليون دولار لبناء ميناء في غزة وتدريب العاملين في  الميناء. ووقعت شركة كونسورتيوم الهولندية – الفرنسية التي تتخصص في الموانئ وقعت عقدا لبناء الميناء في يوليو 2000 مع السلطة الفلسطينية وبالفعل بدأ المقاول في التعبئة، لكن توقفت جميع أنشطة البناء بعد اندلاع الانتفاضة الثانية في سبتمبر 2000.

واستعرض المرصد سلسلة العقوبات التي تفرضها “إسرائيل” ضد قطاع غزة خصوصا عقب سيطرة حماس على القطاع في عام 2007، إضافة إلى السياسات المصرية التي تضمنت التقييد الشديد والإغلاق المتكرر لمعبر رفح وتدمير مجموعة الأنفاق التي تعتبر شريان الحياة لغزة ودائمًا ما تبرر الحكومات المصرية سياساتها لعدم إعفاء “إسرائيل” من مسؤولياتها كقوة احتلال مسؤولة عن قطاع غزة.

وكان البنك الدولي نصح السلطة الفلسطينية بإقامة وكالة الخدمات الخاصة الموحدة على حدودها. ويقول تقرير أعده فريق فني للبنك الدولي في 2006، بأن هذه المنظمة ضرورية بهدف ضمان إدارة فعالة وآمنة على الحدود وستدعم بشكل كبير قدرة السلطة على تحمل المسؤولية لإدارة الميناء والمطار والحدود البرية مع دول العالم الثالث.

وأضاف تقرير البنك الدولي أن هذه الفوائد ستؤدي إلى وجود كيان وطني واحد مسؤول عن تقديم الخدمات المتكاملة بما في ذلك التطبيق الموحد للقوانين واللوائح، والحفاظ على علاقات رئيسية مع القطاع الخاص والجمارك وأمن الحدود الإسرائيلي، ومع وكالات خدمات الحدود الخارجية.

ويدعو مقترح المرصد الأورومتوسطي السلطة الفلسطينية إلى وجوب العمل على توفير هذه الحلول من أجل إعادة فتح ملف ميناء غزة التجاري مع جميع الأطراف المعنية عبر الخطوط الدبلوماسية.

ويشدد على ضرورة عمل السلطة على إيجاد حلول لإنهاء حصار غزة، وعدم ربطه بالانقسام الداخلي أو محادثات السلام النهائية.

ويؤكد أنه يمكن إجراء تشغيل الميناء في غضون أشهر، واستخدامه لتصدير المنتجات الزراعية وكذلك السماح بسفر المستثمرين من وإلى غزة.

ويبين أن السلطة الفلسطينية بمساعدة الأونكتاد، ينبغي أن تحدد طرق الشحن المباشر الرئيسية والروابط إقليمية من الأراضي الفلسطينية إلى الدول الإقليمية والتي يمكن استخدامها عندما تصبح المرافق البحرية متاحة.

ويذكر أن واحدة من هذه الطرق يمكن أن يكون بين ميناء صيد غزة وقبرص حتى يتم إنشاء الطرق مستقبلا، داعيا السلطة الفلسطينية إلى العمل على تطوير البنية التحتية والفوقية لميناء صيد غزة كحل قصير الأجل للحصار الإسرائيلي منذ 7 سنوات طويلة على قطاع غزة.

وأكد أن القطاع الخاص الفلسطيني سيلعب دورا رئيسيا خلال تطوير ميناء غزة من خلال التوسع في التجارة العالمية وتنمية الصادرات والصناعات المحلية وخدمات رجال الأعمال.

ووفقًا لدراسة لسلطة الموانئ الفلسطينية في عام 2005، فإنه إذا تم إنشاء ميناء غزة البحري، فإن ذلك سيوفر أكثر من 5000 فرصة عمل وسيتم استيراد ما يعادل 2 مليون طن من البضائع وتصديرها في عام 2005، فيما كان سيرتفع الرقم إلى 6.15 مليون طن في عام 2012.

وانطلاقًا مما سبق، يؤكد المرصد الأورومتوسطي إلى ضرورة إحياء الحوار الاقتصادي الوطني بين السلطة والقطاع الخاص من أجل التعاون عن كثب في عملية تنفيذ مشروع ميناء غزة.

وقال إن هذا المشروع سيكون حيوي للاقتصاد الفلسطيني وسيسهل الحياة اليومية للفلسطينيين.

مقترح واقعي

وحول قابلية المقترح للتطبيق على أرض الواقع، يقول المقترح إن حركات التضامن الدولي أثبت أن استخدام ميناء غزة ليست مهمة مستحيلة، وإذا ما قام المجتمع الدولي بالضغط على “إسرائيل” لتخفيف الحصار، فإن ميناء غزة يمكن أن يفتح أمام حركة المرور الدولي في غضون 25 شهرا.

ويشير إلى أن تركيا واليونان و الاتحاد الأوروبي يمكن أن يلعبوا دورا هاما في تسهيل حياة الفلسطينيين.

وأكد أن الاتحاد الأوروبي مطالب باحترام قراراته بشأن عدم شرعية الحصار الإسرائيلي على قطاع غزة. ولذلك فهو مطالب بأداء دوره في إنشاء بديل للتخفيف من بؤس 1.8 مليون من الفلسطينيين.

ويدعو المرصد الأورومتوسطي الاتحاد الأوروبي إلى أن يتفاوض مع “إسرائيل” للوفاء بالتزاماتها وتعهداتها فيما يتعلق بالاتفاقات الموقعة بشأن المشاريع الاستراتيجية الفلسطينية ، والتي منها  ميناء غزة، إلى حين التزام “إسرائيل” بمشاريع أخرى مثل الربط الجغرافي بين الضفة الغربية و قطاع غزة وإعادة بناء مطار غزة الدولي.

وأوضح أن الاتحاد الأوروبي ينبغي أن يتواصل مع حكومتي هولندا وفرنسا لإعادة تنشيط مشروع ميناء غزة، مؤكدًا أن المرحلة الأولى من البناء تستغرق نحو عام.

وحتى يبدأ بناء ميناء غزة التجاري، فان ميناء الصيد الحالي يمكن تطويره بسهولة لتسهيل نقل البضائع والبشر من و إلى غزة، مبينًا أن ميناء الصيد بحاجة إلى الكثير من المتطلبات، مثل إعادة بناء كاسر الأمواج و الرصيف القائم الحالي وكذلك تطهير منطقة الحوض.

وشدد على أنه يمكن التعامل مع مخاوف واعتراضات إسرائيل حول من ستكون له السيطرة على الميناء من خلال فحص البضائع عن طريق نشر مراقبين دوليين في الميناء.

وأكد على أهمية قيام الاتحاد الأوروبي بالاتفاق مع هيئة الميناء الفلسطينية بتفعيل بعثة المساعدة الحدودية للاتحاد الأوروبي (EU – BAM)، ويضيف لها البعد البحري، فضلا عن نشر قوة بحرية دولية لمراقبة شاطئ البحر في غزة.

وقال المرصد الأورومتوسطي، إنه إذا تم استيفاء جميع المطالب الإسرائيلية فيما يتعلق بالأمن والمراقبة، فإن العقبة الوحيدة المتبقية للمجتمع الدولي هي الاعتراف بسكان غزة كبشر يستحقون حياة كريمة عندها فقط سوف يؤدي ذلك إلى سلام مستدام في المنطقة في الاتجاه الصحيح.


ممر مائي


ممر مائي


ممر مائي

انشر عبر